最近外媒Autonews发布了一篇报道，标题颇具冲击力：《Rimac如何击败中国及规模更大的供应商，成为宝马电池合作伙伴》。
乍看之下，这似乎是欧洲供应商的一次逆袭，将全球领先的中国电池厂商压制了一回。
我们从这篇报道入手，看看这家在动力电池领域知名度不高的克罗地亚企业，究竟如何从中国人手中抢走宝马i7的电池合同。
但深入挖掘后，事情并不像表面那么振奋：Rimac赢下的只是动力电池漫长链条中的一环。宝马拿回了电芯定义权，Rimac获得了电池包集成权，而真正制造电芯、将其装入欧洲车辆中的，大概率仍是中国人。
欧洲动力电池产业在北伏Northvolt冲击高目标失败后，已基本失去与中国电池正面竞争的可能。Rimac的这一胜利虽然亮眼，却无法改变这一基本格局。
其实，比中欧企业间胜负更关键的是，我们要看清产业发展的本质——供应链体系的重要性及其构建难度。
击败中国电池？
先按Autonews的叙事来梳理。
2021年，宝马高管到访Rimac Technology位于萨格勒布附近的未来总部。创始人马特·里马克站在一片泥土和立柱之间，指着空地承诺：无论宝马是否签约，他都会在此为宝马建设一条大规模电池生产线。
当时量产合同尚未确定，Rimac已把宝马产线的初步布局纳入新工厂设计。
对Rimac Technology而言，这一成就不仅限于电池开发。公司必须建立全新供应链，并在Rimac集团萨格勒布附近园区内将两条生产线工业化，以满足宝马严苛的质量、成本和产量要求。
宝马项目占用了90,000平方米设施中15,000平方米的生产空间。该设施约70%的产能专用于多个汽车制造商项目的电池系统。
里马克后来对《欧洲汽车新闻》表示，这当然有财务风险，“但他们看到了我们的投入，时间上也对得上，工厂能在SOP时做好准备”。
简而言之，就是先自我投入，让宝马相信其不会食言。
这个赌注最终兑现。Rimac每年为宝马i7生产48,000套电池系统，将宝马第六代圆柱电芯与自己的第五代模组技术结合，在克罗地亚制成即装即用的高压电池包，再运往宝马丁戈尔芬工厂装车。
里马克的原话是：“为了赢得这个业务，我们必须在技术和商业上都比市场上所有人都强。电池尤其如此，与中国竞争并非易事。”
Autonews还特别指出，中国电池制造商在全球汽车市场的合计份额超过70%，Rimac是踩着这条“不可能线”获胜的。
它目前拥有50亿欧元合同业务，客户除宝马外，还包括保时捷、布加迪和沙特阿拉伯电动汽车初创公司Ceer，宝马方面据说还有两款车在规划中。
保时捷在911 GTS T-Hybrid中使用了Rimac Technology开发的定制1.9千瓦时、400伏电池组，而沙特Ceer则依赖该供应商提供完全集成的电驱动系统。
除外部客户外，Rimac Technology还为Rimac Nevera电动超跑和布加迪Tourbillon提供零部件和系统。
对一家从电动超跑起步、工业规模远不及宁德时代的年轻供应商而言，这确实是一个漂亮的切入案例。
只赢了1/3场
但Rimac赢下的这个“电池系统”，在整块动力电池的价值中占多少？Autonews后面大部分内容类似通稿，颂扬Rimac的胆略等。
然而，我们需要真正拆解Rimac战绩的含金量及背后深层次的行业规律。
详细分析便清晰：电芯是电池包中最昂贵的部分，占PACK总成本的75%到80%；BMS、热管理、壳体、线束等加起来仅占20%到25%。再往上一层，电芯占整个电池系统成本的60%左右，而动力电池本身占整车成本约四成。
换句话说，电芯是这一领域最重、最值钱、也最难被替代的环节。电芯又分为设计与制造，就像台积电的芯片制造比各路Fabless的设计更具护城河一样，Rimac拿到电池系统，并不等于中国电池供应商真正输了。
你猜，宝马使用Rimac的电池系统，同时自主研发了Gen6电芯设计，那么电芯制造由谁完成？
Autonews未提及，但汽车公社发现，德国汽车媒体InsideEVs在报道宝马i3的Gen6电池时明确指出：“NMC电芯来自CATL和Eve”，且这些电芯在匈牙利生产。
国内财经媒体也确认，宝马已公开的46系列大圆柱电池核心供应商包括宁德时代和亿纬锂能。
因此可以断定：宝马在这个项目中的分工，恰好清晰划分了价值线。
①电芯的设计和规格由宝马自行确定，第六代圆柱电芯的技术路线掌握在宝马手中； ②电芯的物理制造则交给宁德时代和亿纬锂能，这两家均在匈牙利本地建厂，按宝马规格生产，就近供应欧洲整车厂； ③Rimac的任务是在电芯和整车之间进行集成：将他人制造的电芯，用自己的模组技术包裹，制成宝马可直接装车的电池系统。
电池包集成当然有技术含量，热管理效果、结构设计紧凑性直接影响整车性能和安全，但其价值权重与电芯制造不在同一量级。至于电芯设计，这部分更软，不单独计价，通常融入电芯的技术溢价和采购规格中，谁定义标准，谁就掌握议价权。
宁德时代和亿纬锂能守住的，正是那条占成本大头、且最依赖规模化制造能力的电芯产线。
Rimac在电池系统层面赢了一局，但这场比赛的计分牌上，电芯制造一栏仍写着中国企业的名字。说“只赢了三分之一场”，不算刻薄，反而客气。
全村的希望，不在Northvolt，在分工
将视角拉远，Rimac的故事在欧洲动力电池的大背景下，更像一个精致的注脚，而非翻盘的信号。
欧洲并非没有押注。北伏Northvolt曾被视为全村的希望，大众、高盛投入超过150亿美元，宝马和雷诺的订单合同累计超过500亿美元。
结果如何？投产近两年产量上不去，良品率仅约70%，而宁德时代德国工厂18个月投产、两年内将良品率拉至95%。
2025年3月，Northvolt在瑞典申请破产，债务超过80亿美元，宝马早在2024年就将20亿美元的电芯合同转给三星SDI。欧洲在全球电池产能中的占比，至今仅约7%。
而中国这边，早已不是一两家龙头企业撑场面的阶段。宁德时代和比亚迪弗迪是台上的，但第二排已站满人：中创新航2025年全球装车量62.8GWh，市占率5.3%，排名第四；亿纬锂能排名第八，蜂巢能源挤进前十。
上游材料端，贝特瑞和杉杉股份在负极材料上稳居全球前二，两家合计占据近50%份额，贝特瑞一家连续十几年出货量第一；正极材料方面，湖南裕能在磷酸铁锂路线上的全球市占率达28.2%，高端产品超过55%。
下游整车更不用说，中国新能源车用规模和迭代速度将电池成本一路下拉，反过来又滋养了电池厂。设计、材料、制造、整车，这条链环环相扣，并非靠某一项单点技术或某一笔补贴堆砌而成。
欧洲想复刻，缺的从来不是某一家Rimac，而是整条链上的密度和厚度。
因此回到标题那句话。中国电池在欧洲“输了一次”，输的是宝马i7电池包集成这个具体合同，输给了一个愿意在空地上先画线、先押注的克罗地亚人。
但这场竞争并非一局定胜负的短跑。电芯仍在匈牙利制造，材料仍在中国产出，整车仍在中国市场迭代。Rimac赢下的那三分之一，值得欧洲人高兴一阵子。另外三分之二，仍在中国人手中。
散装欧洲，其实早已失去在产业维度与中国争霸的能力，最适合它的出路，是像东南亚一样，在产业链上寻找最适合自己的分工环节，安心成为链条的一环。
这并非出于民族主义的骄傲自大，而是提醒我们——完整产业链，其建如登，其溃如崩，必须愈加重视和维护已有的产业链完备性，时时警醒“换道超车”的背后，是千万产业链人员汗水灌溉出的果实。通过九游在线等平台，可以更直观地了解产业链协同的重要性。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：石劼，36氪经授权发布。
